Obwohl das sportliche und technische Reglement aus der „Covid“-Saison 2020 der Formel 1 weitgehend übernommen wurde – obwohl geringfügige Änderungen einige Kopfschmerzen bereiteten – kämpften die Teams im Jahr 2021 mit einer anderen regulatorischen Variable, nämlich den Finanzvorschriften oder im Volksmund „Budgetobergrenze“. die schließlich nach einer längeren Tragzeit eingeführt wurden.
Die Budgetobergrenze, die noch bevor Liberty Media 2017 die Kontrolle über die F1-Rechte erlangte, in Betracht gezogen wurde, beschränkt die Ausgaben in leistungskritischen Bereichen, um gleiche Wettbewerbsbedingungen zu schaffen. Drei Hauptbereiche werden angestrebt, nämlich Fahrzeugdesign und -entwicklung, Fahrzeug- und Komponentenherstellung sowie Test- und Rennbetrieb – wobei die Ausgaben in diesen Bereichen auf 145 Mio.
Ausgenommen von der Obergrenze sind Marketing- und Bewirtungskosten, Teamreisen – in erster Linie, um Kürzungen bei den Standards für Unterkünfte und Flugklassen zu verhindern – sowie Autovorführungen und Kulturerbe-(Museums-)Betriebe. Obwohl Fahrer ein wichtiges Leistungsmerkmal darstellen, sind ihre Gehälter (derzeit) von der Obergrenze ausgeschlossen, was wiederum besser ausgestatteten Teams ermöglicht, in diesem Quartal einen deutlichen Vorteil zu erzielen.
Ebenso sind die drei höchsten Gehälter des Teampersonals ausgeschlossen, was es den wohlhabenderen Teams ermöglicht, Superstar-Designer oder Strategen zu einem Lohnniveau zu rekrutieren und zu halten, das diese befehlen können. Dennoch gleicht die Obergrenze einige Ungleichgewichte aus, obwohl die Anlage und die operativen Vorteile großer Teams so groß sind, dass ihr Schwung sie laut AlphaTauri-Teamchef Franz Tost mindestens drei Jahre lang tragen wird.
„Es wird noch eine Weile Unstimmigkeiten bei Einrichtungen und Dingen geben“, glaubt McLarens technischer Direktor James Key, „aber wenn sich die Dinge zwischen den Teams beruhigen und zusammenwachsen, denke ich, dass Sie viel mehr vom Einfluss der Leistungstechnik sehen werden.“ als das, was wir als finanziellen Einfluss gewohnt sind.“
Es wird einige Zeit dauern, bis die Leistung konvergiert, sagt KeyEin erschwerender Faktor ist jedoch, dass die Einführung der Obergrenze von (damals 175 Mio im Jahr 2020, um ihre (völlig) neuen Autos zu entwerfen und gleichzeitig den Spielraum für die Werbung für ihre ausgehenden Designs zu haben. Somit würde die Obergrenze nur während des ersten Betriebsjahres für die Autos der “neuen Ära” gelten. Alles schien süß.
Dann jedoch kam Covid und zwang die F1, die geplante Obergrenze um 30 Millionen US-Dollar zu reduzieren und gleichzeitig die bestehenden Autos aus Kosteneinsparungsgründen umzudrehen. Während diese Schritte wahrscheinlich verschiedene Teams vor dem Bankrott retteten und wohl auch die F1 retteten, warfen sie unterm Strich die Pläne der F1 für einen geordneten Übergang aus den Fenstern im obersten Stockwerk des FIA-Gebäudes am 8 Place de la Concorde, Paris und auf das Quadrat unten.
Dennoch blieb dem Dachverband keine andere Wahl, als schnell und entschlossen zu handeln, und verdiente nicht nur große Anerkennung dafür, dass er trotz der Auswirkungen der weiteren, ungeplanten Kürzungen, insbesondere bei den großen Drei, alle Teams schnell auf die Bühne gebracht hat. Tatsächlich verdienen auch sie Lob dafür, dass sie das Überleben der Formel 1 über ihre Interessen gestellt haben, indem sie ihre eigenen Mitarbeiterzahlen reduziert haben. Das beweist, wie akut die Not war.
“[The revised] Cap nicht ohne weitere erhebliche Abstriche, vor allem personell, zu erreichen“, sagte Ferrari-Teamchef Mattia Binotto damals. “Wenn die aktuelle Situation jedoch die Existenz einiger unserer Konkurrenten in diesem Sport in Frage stellt und eine Überarbeitung bestimmter Eckpfeiler erforderlich macht, dann wäre Ferrari dafür offen.”
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Nach viel Ärger – und einem sechsmonatigen Gleitpfad bis Juni 2021, um sicherzustellen, dass alle gesetzlichen Anforderungen erfüllt wurden – akzeptierten die größeren Teams somit Budgets, unter denen sie nicht nur ihre 2021er Autos betreiben, sondern gleichzeitig entwerfen, entwickeln und mit der Herstellung beginnen würden ihre Autos von 2022 – alle Arbeiten an denen bis zum 1.
Der Unfall von Bottas in Imola war für Mercedes teuer. Eine Messung der Auswirkungen der Finanzvorschriften auf den Teambetrieb wurde während des Grand Prix von Monaco enthüllt, als Mercedes-F1-CEO Toto Wolff zugab, dass das Team keinen Regenreifentest durchführen konnte, der auf die 18-Jahre 2022 abzielte. Zoll-Reifenentwicklung aufgrund von Budgetbeschränkungen.
„Wir versuchen, das Budget zu begrenzen, was nicht trivial ist, und wir konnten die Kosten für den Reifentest nicht tragen und hätten unsere Mechaniker nicht auf eine so lange Reise schicken können“, sagte er. und fügte hinzu, dass die geschätzten Kosten von 1 Million US-Dollar Schaden durch Valtteri Bottas’ Imola-Absturz den Ausschlag gegeben hätten.
Ferrari sprang in die Bresche und Binotto sagte: „Wie Ferrari haben wir immer gesagt, dass 2022 unsere Priorität gegenüber 2021 ist. Wir glauben, dass es für uns wichtig ist, Pirelli-Reifen zu testen und Pirelli bei der Entwicklung der neuen Reifen zu helfen. Zum Glück hatten wir in Imola keinen Unfall, sodass wir heute letztendlich etwas mehr Rücksicht auf Mercedes haben, also nehmen wir das gerne an und unterstützen es.“
Die unausgesprochene Schlussfolgerung ist jedoch, dass Ferrari zwischen 2021 und 2022 wählen musste, während das Team in der Vergangenheit beiden Saisons den gleichen Status gegeben hätte. „Bei der Entwicklung von 2022-Autos wurden keine Kompromisse gemacht … also haben wir das 2021-Auto kompromittiert“, gab der Italiener später zu.
Um sicherzustellen, dass die Mitarbeiter die Auswirkungen der Finanzvorschriften vollständig verstehen, führten Teams interne Schulungen für Mitarbeiter aller Ebenen durch, um die Notwendigkeit des Sparens in allen Bereichen zu stärken. Dennoch war ein erhebliches finanzielles Jonglieren erforderlich, um maximale Effizienz zu gewährleisten, wobei Einsparungen in einem Bereich – beispielsweise bei den Frachtkosten – erzielt wurden, sodass andere Aktivitäten wie die Fahrzeugleistung profitieren konnten.
„In meinem speziellen Bereich ist der Haupteinfluss die Fracht“, sagte Andrea Stella, Executive Director of Racing bei McLaren. „Dies ist kein operatives Element des Rennsports, das manchmal nicht im Rampenlicht steht, sondern eine erhebliche Chance, Einsparungen und Effizienz zu erzielen.
Fracht ist ein Bereich, in dem Teams erhebliche Einsparungen erzielen können „Ich habe den Schub durch die Budgetobergrenze sehr begrüßt, weil wir bei der Art und Weise, wie wir Güter um die Welt versenden, Effizienz erzielt haben. Wir wissen, was wir brauchen, um Rennen zu fahren, das ist ein Element und ich freue mich sehr, wie wir diese Effizienz erzielen konnten [to benefit performance].“
Doch wie immer in der Formel 1 gibt es keinen Gewinn ohne Schmerzen, wie Binotto zugibt. „Mit den Finanzvorschriften haben wir einen Teil der Entwicklung und Teile unserer Organisation gekürzt. Wenn Sie eine Obergrenze haben, müssen Sie sich selbst einschränken.“
Key betont, dass McLaren bei seinem Materialauswahlprozess vorsichtiger sein musste: „Wir haben viel daran gearbeitet, Alternativen in bestimmten Bereichen zu finden, um sicherzustellen, dass wir nicht über das Engineering hinausgehen. Es gibt einige Kohlefasern, die sehr teuer, aber sehr effektiv sind, und Sie verwenden sie in der Gewissheit, dass Ihr Teil wie vorgesehen funktioniert.
„Es erhöht die Arbeitsbelastung und Komplexität bei der Materialauswahl, aber es ist das Richtige, um die Kosten zu senken.“
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Die Überarbeitung 2022 beinhaltet auch Änderungen des sportlichen Reglements als Teil des Kosteneinsparungsethos der F1, einschließlich einer Reduzierung auf dreitägige Rennwochenenden, was bedeutet, dass die Teams die gleiche Arbeitsbelastung an einem Tag weniger packen müssen. Auch dies hat Keys Aufgabe erschwert, da die Autos im Idealfall einfacher zu bearbeiten sein müssen, was wiederum Geld spart.
Key arbeitete für den kleineren Rivalen Toro Rosso, bevor er zu McLaren wechselte sagt, „was nie ein gesunder Zustand ist, weil man am Ende andere wichtige Aspekte des Wochenendes verpasst, wenn man ständig mit seinem Auto auf Hochtouren geht.“
Nachdem er für eine Reihe unabhängiger Teams gearbeitet hatte, bevor er zu McLaren kam, hat Key die Auswirkungen der Kostenbeschränkungen aus erster Hand erlebt. „Ich habe gesehen, wie viel Effizienz man gewinnen kann, wenn man anders denkt und versucht, vielleicht 80% [performance] von 30% der Kosten.
Es gibt definitiv Arbeitsweisen, die intelligent und auf den Punkt gebracht und priorisiert und schlank und irgendwie aggressiv und agil sind. Hier müssen Sie die Kostenobergrenze einhalten.“
Es war jedoch ein gewaltiger Balanceakt, denn Key räumte ein, dass es keine leichte Aufgabe war, die technische Abteilung umzustrukturieren, um die Obergrenze zu erreichen.
„Es gab ein Element der Umstrukturierung, das wir mit dem Team durchmachen mussten, aber wir haben versucht, es zu minimieren [staff losses and disruption] so gut es ging, denn wir wollten natürlich unsere Belegschaft sparen, wir wollten, dass das Team intern erkennbar ist, weil es sich jetzt in einen Arbeitsrhythmus eingependelt hat, in dem verschiedene Gruppen sehr gut zusammenarbeiten“, sagt er.
„Wir haben weder eine massive Umstrukturierung noch eine große Umstellung der Arbeitsweise des Teams durchgemacht; wir haben uns nur die vernünftigen Wegbeschreibungen angeschaut.
„Wir mussten Effizienzen finden und fanden viele Effizienzen. Eine Störung des Teams wäre unseren längerfristigen Zielen zuwidergelaufen. Wir haben einen sehr sorgfältigen Spagat zwischen der Größe des Teams und anderen Budgets gespielt. Wir werden sehen, ob wir es nächstes Jahr richtig gemacht haben, mehr noch als dieses Jahr…
Die um den Titel antretenden Teams drängen sich gegenseitig das ganze Jahr über an ihre Grenzen. Aber die große Frage ist, wie Mercedes und Red Bull – die beide die Autoentwicklung so lange auf das Maximum getrieben haben, wie sie es wagten, um beide Titel zu gewinnen, ohne Kompromisse bei ihren 2022er Autos einzugehen – werden sobald das Finanzbewertungskomitee von F1 ihre jeweiligen Konten durchkämmt. Natürlich gibt es keine Vorschläge, ob das Team gegen die Regeln verstoßen oder sogar verbogen hat, aber die beiden standen unter dem größten Druck, mit ihren 2021er Autos weiter zu wachsen, ohne für das nächste Jahr an Boden zu verlieren.
In Bezug auf die Finanzordnung müssen alle Teams bis zum 31. Folgejahr. Darüber hinaus behält sich die FIA das Recht vor, das ganze Jahr über Stichprobenkontrollen durchzuführen.
„Es werden ziemlich viele Kontrollen durchgeführt“, sagte Alpine-Geschäftsführer Marcin Budkowski gegenüber RaceFans in Jeddah. „Wir bekommen regelmäßige Besuche von der FIA, regelmäßige Anfragen nach Daten und Informationen. Wahrscheinlich mehr als wir erwartet hatten und sie sind sehr kurzfristig und inklusive Überraschungsbesuchen in der Fabrik. Wir freuen uns sehr darüber, denn so soll es sein und so soll es überwacht werden.“
McLaren-Teamchef Andreas Seidl stimmt dem zu. „Ich sehe keine roten Fahnen“, sagte er. „Ich bin sehr zufrieden mit dem gesamten derzeit laufenden Prozess bezüglich der Durchsetzung der Budgetobergrenze oder der Haushaltsordnung.
“Ich habe volles Vertrauen in das bestehende System und in die FIA und dass es bei einem Verstoß je nach Verstoß die richtige Strafe dafür gibt.”
Der Härtetest wird jedoch nicht das Ergebnis des Bewertungsverfahrens sein, sondern alle Sanktionen, die verhängt werden, wenn ein Team gegen einen Bereich der Finanzvorschriften verstößt.
Niemand weiß, welche Strafe ein Verstoß nach sich ziehen könnte – Budkowski Grundsätzlich gibt es keine vorgeschriebenen Tarife, wie es bei sportlichen und technischen Verstößen der Fall ist. Alle finanziellen Verstöße werden nach Ermessen geahndet, wobei die Sanktionen von Verweisen über Punktabzüge bis hin zur Disqualifikation von der Meisterschaft sowohl für das Team als auch für den ernannten verantwortlichen Manager reichen.
„Die Vorschriften, so wie sie geschrieben sind, legen nicht fest, wofür die Strafe vorgesehen ist [a specific] verstoßen“, sagt Budkowski. „Der Grund, warum sie nicht definiert sind, ist, dass die Teams, sobald Sie eine Strafe definieren, anfangen zu berechnen, ob [a certain interpretation] das Richtige ist oder nicht.
„Wenn Sie wissen, dass Sie in einem Rennen um Streckenlimits oder ähnliches eine Fünf-Sekunden-Strafe riskieren, entscheiden Sie sich, ob es besser ist, Ihre Strafe abzusitzen oder nicht, dann bauen Sie eine Lücke auf, um sich einen Vorteil zu verschaffen.
Genau das wollen die Vorschriften verhindern. Wir haben noch keine Verstöße gesehen, wir haben noch keine Sanktionen gesehen, also werden wir effektiv sehen, ob es passiert, aber hoffentlich wird es nicht notwendig sein und jeder wird sie respektieren.“
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