Unergründlicher Name: „Besser als der McLaren F1“

Ist der GMA T.33 besser als der McLaren F1? Gordon Murray lächelt. „Oh, ja“, sagt er. „Der Motor ist besser, das Getriebe ist besser. Es ist leichter und hat ein etwas besseres Leistungsgewicht. Das Finish und die Qualität sind viel besser.“

Der McLaren F1, den Murray in den frühen 1990er Jahren auf dem Höhepunkt seines Ruhms als Designer von Rockstar-Grand-Prix-Rennwagen schuf, gilt weithin als das wegweisende Hypercar, ein Auto, das absolute Maßstäbe für die Leistung auf der Straße setzte. Einer wurde letztes Jahr für mehr als 20 Millionen Dollar verkauft. Der GMA T.33, Murrays neues ultraleichtes, fahrerorientiertes Mittelmotor-Coupé, wird bei Produktionsstart im Jahr 2024 ab etwa 1,85 Millionen US-Dollar zuzüglich Steuern erhältlich sein.

Im Kontext des heutigen McLaren F1-Marktes klingt es wie ein Schnäppchen.

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Der T.33 ist der Nachfolger des letztjährigen T.50, dem Auto, das Murray speziell als Nachfolger des McLaren F1 im 21. Jahrhundert und als Heiligenschein für seine Marke GMA entworfen hat. Wie der T.50 wird er von einem hochdrehenden V-12-Sauger angetrieben und wird mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe erhältlich sein. Aber abgesehen von Elementen des Antriebsstrangs – und der Klimaanlage und der Innenschaltanlage – teilt der T.33 nichts mit dem T.50. Es ist ein völlig anderes Auto, das für einen völlig anderen Zweck entwickelt wurde.

Der Motor des T.33 hat weniger Leistung, weniger Drehmoment und eine niedrigere Drehzahlgrenze als die Version, die im T.50 und T.50 Niki Lauda verwendet wird. Genannt als Cosworth GMA.2 und gekennzeichnet durch seine gelben Nockenabdeckungen (die T.50 waren orange und die T.50 Niki Lauda rot), leistet er 607 PS bei 10.500 U / min und 333 lb-ft Drehmoment bei 9.000 U / min, 47 PS und 11 lb-ft weniger als in der T.50-Spezifikation. Dies ist auf unterschiedliche Nocken, überarbeitete Ventilsteuerung und Motormapping sowie neue Einlass- und Auslasssysteme zurückzuführen.

Die Entscheidung, 1.000 U/min vom oberen Ende des Motors abzusenken, war nicht nur ein Fall, um die Unterscheidung zwischen T.50 und T.33 sicherzustellen. „Um ganz ehrlich zu sein“, sagt Murray, „der Hauptgrund ist, dass 12.100 U/min in einem 4,0-Liter-Motor mit Ventilfedern ganz oben auf der Kante stehen. Auf 11.100 U/min zu gehen, ist viel sinnvoller.“ Nur als Referenz, in der T.50-Spezifikation leistet der Motor bei 11.500 U / min Spitzenleistung.

Der andere Vorteil ist ein verbessertes Fahrverhalten. Murray sagt, dass der Motor in der T.50-Spezifikation 70 Prozent seines Spitzendrehmoments ab nur 2.500 U / min liefert, aber die T.33-Version pumpt 75 Prozent seines Spitzendrehmoments bei derselben Kurbeldrehzahl und 90 Prozent ab 4.500 U / min ab. „Ich bin noch nie einen V-12 mit einem so niedrigen Drehmoment gefahren“, sagt er über seine Testsitzungen im T.50, „aber der T.33 ist auf einem ganz anderen Niveau.“

Wie beim T.50 treibt der T.33 V-12 die Hinterräder über ein Sechsgang-Schaltgetriebe an, das vom britischen Motorsportspezialisten Xtrac entworfen und entwickelt wurde. Das Getriebe des T.33, das nur 177 Pfund wiegt, teilt sein ultraleichtes Gehäuse mit der T.50-Einheit, aber alle Innenteile sind neu.

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Im Gegensatz zum T.50 kann der T.33 mit Paddelschaltgetriebe bestellt werden. Dieses ebenfalls von Xtrac entwickelte Getriebe verfügt über das ausgeklügelte Instantaneous Gearchange System (IGS) des Unternehmens, das über einen integrierten Ratschen- und Sperrklinkenmechanismus zwischen jeder Getriebenabe und der Hauptwelle verfügt, sodass zwei aufeinanderfolgende Übersetzungsverhältnisse gleichzeitig ausgewählt und eingelegt werden können, jedoch mit nur ein Satz Gänge fahren. Da keine Kupplungen betätigt werden müssen, erfolgt das Umschalten von einem Gang zum nächsten, nun ja, augenblicklich, und es gibt keine Unterbrechung des Drehmomentflusses.

Murray sagt, dass der T.33 mit Paddelschaltung deutlich schneller sein wird als das manuelle Auto, sowohl auf der Geraden als auch auf der Rennstrecke, merkt aber an, dass von den 60 bereits vorverkauften Autos – wie dem T.50 – nur 100 verkauft werden gebaut – bisher wurden nur drei mit dem IGS-Getriebe bestellt.

Das Chassis des T.33 verzichtet auf die übliche Praxis, vordere und hintere Hilfsrahmen mit einer zentralen Karbonfaserwanne zu verschrauben. Stattdessen besteht die zentrale Struktur des Autos aus Kohlefaserplatten mit Aluminiumkern im Formel-1-Stil, die um Aluminiumrohre geklebt sind, die von vorne nach hinten verlaufen. Die Kohlefaserelemente sorgen für die notwendige Torsions- und Biegesteifigkeit sowie eine starke Struktur für die Crashsicherheit, und das Design macht Schraubverbindungen überflüssig.

„Eine Schraubverbindung ist unordentlich und schwer, und sie ist flexibel“, sagt Murray. “Egal wie gut man es macht, am Übergang vom Rohr zum Carbon gibt es immer ein bisschen Gelenkbewegung.”

Auf der Vorderseite, die Aufhängung, Zahnstange und Stabilisator trägt, befindet sich ein einzelnes Aluminiumgussteil, das Murray nicht im Detail beschreiben wird, außer um anzudeuten, dass es im Konzept der organischen Bionicast-Struktur ähnelt, die am Heck des Mercedes-Benz verwendet wird EQXX-Konzept. Am Heck tragen Aluminiumrohre einfach den Motor, der mit nur vier Schrauben befestigt ist. Die Hinterradaufhängung ist direkt mit dem Getriebe verschraubt, und obwohl der Motor gummigelagert ist, um Geräusche, Vibrationen und Rauhigkeiten zu reduzieren, wird eine clevere trapezförmige Verbindungsanordnung verwendet, um den Motor und das Getriebe an Ort und Stelle zu arretieren, wenn sie Belastungen durch die Hinterräder ausgesetzt sind .

Murray geht davon aus, dass das innovative Design des T.33-Chassis, das lose auf dem iStream-Prozess basiert, den er entwickelt hat, um leichte Autos zu niedrigen Kosten und in großen Stückzahlen zu bauen, es etwa 44 Pfund leichter macht als ein zeitgenössisches Supercar-Chassis ähnlicher Größe. „Es hat zwei Jahre gedauert, die Technologie zu entwickeln, und wir denken darüber nach, das T.33-Chassis vielleicht selbst zu bauen, um es intern zu behalten“, sagt er.

Wie alle Autos von Gordon Murray ist der T.33 leicht. Das Zielgewicht beträgt nur 2.403 Pfund, nur 230 mehr als beim T.50, obwohl das Auto so konstruiert ist, dass es sowohl für Links- als auch für Rechtslenker gebaut werden kann und alle US-amerikanischen und europäischen Crash-Vorschriften erfüllt. Das bedeutet, dass der T.33 keine massiven Bremsen, Räder oder Reifen benötigt. Die Standardbremsen bestehen aus Kohlenstoffkeramik mit relativ bescheidenen Rotoren mit 14,6-Zoll-Durchmesser vorne und 13,4-Zoll-Einheiten hinten. Auch die Reifen sind relativ bescheiden – 235/35 Michelin Pilot Sport 4s auf 19-Zoll-Schmiederädern vorne und 295/30 auf 20-Zoll-Rädern hinten. Die Servolenkung erfolgt über ein neues hydraulisch unterstütztes System, das speziell für das Auto entwickelt wurde.

Und wie alle Autos von Gordon Murray wird der T.33 relativ komfortabel zu fahren sein. „Ich fahre nie steif gefederte Autos“, sagt Murray. „Ich mag sie einfach nicht. Wenn du damit auf einer Rennstrecke fährst, wirst du ein bisschen Rollen und Neigen spüren.“ Für diejenigen Kunden, die an Trackdays die meiste Zeit in ihrem T.33 verbringen möchten, wird GMA jedoch ein sportlicheres Fahrwerkssetup anbieten. “Die Autos sind so handgefertigt, dass wir praktisch alles für die Kunden tun können.”

Auf den Fotos ist es schwer zu beurteilen, aber der T.33 hat insgesamt ungefähr die gleiche Länge wie ein Porsche 718 Cayman, obwohl seine Dachlinie 5,5 Zoll niedriger und sein Radstand von 107,7 Zoll erstaunliche 10,3 Zoll länger ist. Die Bilder zeigen auch nicht die Subtilität seines Designs, dessen Gesamtgeschmack von Murrays Leidenschaft für Mittelmotor-Sportwagen der 1960er Jahre wie dem Ferrari 206 SP Dino und dem Alfa Romeo 33 Stradale inspiriert wurde.

Die zentrale Fahrposition des T.50 diktierte eine sehr nach vorne gerichtete Proportion. Da der T.33 eine konventionelle Fahrposition hat, die es ermöglicht, die Pedale weiter hinten im Chassis zu platzieren, ist seine Kabine, wie bei diesen Autos der 1960er Jahre, zentraler zwischen den Rädern angeordnet. Das Wespentaille-Auto hat auch einen breiten vorderen Lufteinlass, ausgeprägte Hüften über allen vier Rädern und nur die leiseste Andeutung eines Kamm-Hecks am Heck.

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Die relativ saubere und einfache Oberfläche täuscht über einige wirklich clevere Designdetails hinweg. Es gibt keine sichtbaren Türgriffe; Der Zugang zur Kabine erfolgt über berührungsempfindliche Tasten in den Logos von Gordon Murray Automotive am Fuß der B-Säule. Die Kraftstoff- und Öleinfüllstutzen sind hinter den Verkleidungen an den Säulen verborgen. Die kleine Entlüftung an der Basis der vertikal gestapelten Scheinwerfer leitet nicht nur Luft zu den vorderen Bremsen, sondern ermöglicht es dem Auto auch, die Crash-Anforderungen bei niedriger Geschwindigkeit zu erfüllen, während die ikonischen Scheinwerfergrafiken der 1960er Jahre wiedergegeben werden.

“Es gibt überhaupt nichts nur zum Zweck des Stylings am Auto”, sagt Murray. „Jedes einzelne Element hat etwas zu tun.“ Der breite vordere Lufteinlass zum Beispiel beherbergt die gesamte Kühlhardware, was bedeutet, dass keine unansehnlichen und nicht aerodynamischen Kanäle in der Karosserieseite erforderlich sind. Zusätzliche Kühlluft wird unter dem Fahrzeug in den Motorraum geleitet.

Ein weiteres Beispiel ist der Staulufteinlass über der Kabine. Während bei anderen Mittelmotorautos solche Einlässe Teil der Karosserie sind, sind sie beim T.33 direkt am Motor montiert und stehen stolz auf der Karosserie, damit sie sich bewegen können. Dadurch entfällt die Notwendigkeit einer elastischen Kupplung, was bedeutet, dass die Innenseiten des gesamten Einlasses perfekt glatt gehalten werden können.

Der andere Vorteil, erklärt Murray, ist subtiler: „Wenn der Einlass bündig mit dem Dach ist, entsteht ein Grenzschichtaufbau [of slow-moving air], was die untere Scheibe des Einlasses ziemlich unbrauchbar macht. Indem wir den Einlass getrennt haben und über dem Auto schweben, leiten wir die Grenzschicht in den Motorraum ab, der Niederdruck hat, und dann können wir einen kleineren, aerodynamischeren Kanal haben.

Obwohl der T.33 nicht den Abtrieb des gebläsegetriebenen T.50 hat, wurden Erkenntnisse aus diesem Auto in das Bodendesign integriert. Zwei große Diffusoren an der Vorderseite des Autos tragen dazu bei, Abtrieb auf die Vorderachse zu übertragen. Und beim Testen des T.50 stellte Murrays Team fest, dass der einzigartige gestufte Diffusor am Heck des Autos, der so konzipiert war, dass er in Verbindung mit dem Lüfter arbeitet, der Luft durch ihn saugt, 30 Prozent mehr Abtrieb lieferte als erwartet, wenn der Lüfter ausgeschaltet war .

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Eine überarbeitete Version des gestuften Diffusor-Layouts ist jetzt ein Merkmal des Bodens des T.33. „Es war ein glücklicher Zufall“, sagt Murray über die Entdeckung. “Aber es bedeutet, dass der größte Teil des Abtriebs an der Vorderseite des Diffusors entwickelt wird, nahe dem Schwerpunkt des Autos.”

Kombiniert mit dem Gesamtabtrieb von zwei Dritteln, der durch den Frontdiffusor entwickelt wird, bedeutet dies, dass der T.33 keinen Splitter benötigt, der unter dem vorderen Lufteinlass hervorsteht. Das einzige aktive Aero-Gerät am Auto ist ein Heckflügel, der sich neigt, um das Aero-Gleichgewicht bei hoher Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten, und beim Bremsen fast in die Vertikale schwenkt.

All diese sorgfältige Aufmerksamkeit für aerodynamische Details hat zu einem sehr praktischen Vorteil geführt: der Gepäckkapazität. Der T.33 kann nicht nur zwei Koffer in seiner vollen Breite unterbringen, sondern auch je zwei auf beiden Seiten des Autos in Fächern zwischen der Türöffnung und dem Hinterrad transportieren. Für den Zugang zu den Fächern sind die gesamten hinteren Seitenwände hinten aufklappbar.

Der GMA T.50 ist mit seiner zentralen Fahrposition und der lüftergetriebenen aktiven Aerodynamik ein Trophäenauto, der State-of-the-Hypercar-Kunst, wie er von dem Mann ausgedrückt wurde, der das Konzept vor 30 Jahren erfand. Der GMA T.33 wurde entwickelt, um gleichermaßen geringes Gewicht und ultimativen Fahrspaß zu zelebrieren, aber auch die Fahrqualität, Bodenfreiheit und Gepäckkapazität zu bieten, die es ermöglichen, ihn jeden Tag zu fahren.

“Ich könnte mir vorstellen, ständig einen zu benutzen”, sagt Murray, dessen aktueller täglicher Fahrer der entzückende, zierliche Alpine A110 ist. “Wenn Sie nur einen Supersportwagen haben müssten, dann ist es der T.33.”

Es gibt noch einen weiteren Grund, sich einen T.33 zu wünschen. Weitere V-12-angetriebene GMA-Autos kommen – zwei weitere sind im Laufe des nächsten Jahrzehnts geplant – aber alle werden in irgendeiner Form elektrifiziert sein, damit sie die Emissionsvorschriften erfüllen können. „Das wird unser letztes Nicht-Hybrid-Auto sein“, sagt Murray. “Wenn jemand den letzten, schönen V-12 ohne Hybridisierung haben möchte, ist dies der richtige.”