McLaren Racing – McLarens größte “Stiehle”

Ein Teil der Freude des Wettbewerbs sind die Zeiten, in denen Sie Ihre Freunde und Feinde in anderen Teams überlisten können, sei es ein unerwarteter Sieg aus dem Rachen der Niederlage, ein Meistertitel mit langer Wahrscheinlichkeit, der die bahnbrechende Technologie liefert jour oder einfach eine dramatische Unterzeichnung.

Im Sinne von McLaren Fan Heist, bei dem wir Sie herausfordern, einen Freund zu überfallen, um ihn in einen McLaren F1-Fan zu verwandeln, dachten wir, wir würden uns einige unserer größten “Steal” ansehen.

Es ist nicht vorbei, bis es vorbei ist: der Grand Prix von Brasilien 2008

Gab es jemals einen denkwürdigeren fünften Platz als den von Lewis Hamilton 2008 in Interlagos? Es muss sicherlich die überraschendste sein, denn 38 Sekunden lang waren die Ferrari-Garage und herzzerreißend die meisten Zuschauer in Interlagos überzeugt, dass Lokalmatador Felipe Massa den Fahrertitel nach Brasilien geholt hatte.

Da Massa das Rennen in die Endphase führte, musste Lewis, der einen ungewöhnlich ausgefallenen Nachmittag hatte, Fünfter oder besser werden. Er wurde Vierter und wurde von Sebastian Vettel hart verfolgt, als in der 63. von 71. Runde der Regen begann zu regnen – die schlimmste Art von Regen: die Art von Lando-in-Sotschi.

Die Führenden fuhren alle in Runde 66 an die Box, außer Massa, der bis 67 aushielt – aber dahinter blieb Timo Glock von Toyota aus und riskierte die Trockenreifen auf der feuchten Strecke. Das brachte Lewis auf den fünften Platz zurück, der sechste wurde, als Vettel ihn in Runde 69 überholte. So liefen sie, als Massa die Ziellinie überquerte, um zu gewinnen, aber als er in den letzten Kurven den Hügel hinaufkam, schafften es zuerst Vettel und dann Hamilton, sich zu rutschen an Glock vorbei, und Lewis überquerte die Ziellinie als Fünfter, um den Titel zu gewinnen. Aufruhr in der McLaren-Garage, woanders herrscht Stille um das Autodromo José Carlos Pace.

Woanders einen Vorteil stehlen: das erste Kohlefaser-Monocoque

Dass unser Herausforderer von 1981, der MP4 – später in MP4/1 umbenannt – ist das erste Auto mit Kohlefaser-Monocoque bekannt, weniger gut dokumentiert ist jedoch, wie schwierig das war und wie überraschend es war, als das Auto sein Debüt feierte. Die Geschichte besagt, dass Designchef John Barnard inspiriert wurde, als er gesehen hatte, wie Rolls-Royce Kohlefasern bei der Herstellung von Turbofan-Düsentriebwerken verwendet. Da wir keine große interne Erfahrung mit dem Material hatten, schauten wir nach außen, konnten aber kein britisches Unternehmen finden, das bereit war, das Risiko eines so ungewöhnlichen Projekts auf sich zu nehmen.

Stattdessen verwendeten wir Kohlefasern von Hercules Aerospace aus Salt Lake City, einem Unternehmen, bei dem nicht zufällig der McLaren-Designer und gebürtige Salt Laker Steve Nichols seine Ausbildung absolviert hatte. Während das Design aufgrund seiner Stärke und seines geringen Gewichts sofort als revolutionär gefeiert wurde, war der große Crash in Monza, den John Watson unversehrt überstanden, was den Deal in den Köpfen der Öffentlichkeit und der Rennsportgemeinschaft wirklich besiegelte.

Tageslichtraub: die Fahrermeisterschaft 1986

Ist es möglich, eine Weltmeisterschaft zu stehlen? Die Logik schreibt vor, dass dies nicht der Fall ist. Es ist durchaus vernünftig, ein Rennen zu stehlen, aber im Laufe einer Saison steigt die Creme sicherlich an die Spitze. Und doch muss Alain Prost angesichts der Meisterschaft 1986 das Gefühl haben, das Williams-Team am helllichten Tag ausgeraubt zu haben.

In Australien zur Finalrunde angekommen, hatte Williams längst den Konstrukteurstitel mit fast doppelt so vielen Punkten wie wir als Zweiter eingefahren – aber die Fahrerwertung war noch weit offen, denn Nigel Mansell und Nelson Piquet, die sich streckten die Definition von “Teamkollege” bis an ihre Grenzen, nahmen sich jedes Wochenende Punkte ab. Alain sammelte unterdessen stetig Ergebnisse und lag in der Endrunde mit 64 Punkten auf dem zweiten Platz in der Meisterschaft, wobei Mansell mit 70 und Piquet mit 63 Punkten dahinter lag.

Alain musste gewinnen, und Mansell sollte nicht besser als Vierter werden. Mansell, bekanntlich, tat, was er tun musste, und wurde im letzten Viertel des Rennens Dritter, als sein linker Hinterreifen explodierte. Da auch Keke Rosberg einen Reifenschaden hatte und von der Spitze zurückfiel und Piquet vorsorglich zum Stopp gerufen wurde, konnte Alain den Sieg, den er für einen ziemlich unerwarteten Titel brauchte, ohne Widerstand holen.

Hinterhältig sein: Bremslenkung

Es gab nicht viele F1-Autos mit vier Pedalen, aber wir haben 1997 eines für David Coulthard gebaut und es erwies sich als sehr schnell – aber auch ziemlich umstritten. Das Brems-Lenk-System verwendete ein zusätzliches Pedal im Fußraum, das mit einem zusätzlichen Hauptbremszylinder verbunden war, der eines der Hinterräder bremste. Die Idee war, dass durch Drücken des zusätzlichen Pedals – später als Geigenbremse bezeichnet – in der Mitte der Kurve zusammen mit dem Gaspedal das Auto zum Gieren gebracht werden könnte, um Untersteuern auszuschließen.

Mika Häkkinen testete es zuerst – es war einfacher an seinem Auto zu montieren, weil er eine Handkupplung benutzte und im Fußraum mehr Platz war, mit nur den beiden Pedalen. Nachdem er sich für ihn bewährt hatte, wurde eine andere Version für DC hergestellt, der noch eine Fußkupplung verwendete und es daher schwieriger hatte, vier Pedale in den begrenzten Raum zu bringen. Es erwies sich jedoch als wirksam, und beide Fahrer nutzten es in der zweiten Hälfte des Jahres 1997 mit beträchtlichem Erfolg.

Andere Teams verstanden, dass wir etwas Schlaues machten, wussten aber nicht genau, was. Am Ende hat es der Fotograf Darren Heath herausgefunden, der auf dem Nürburgring eine Kamera in den Fußraum von Mikas ausgedientem Auto richtete und das Bild des zusätzlichen Pedals enthüllte. Wir starteten 1998 mit einer verfeinerten Version des Systems, die es den Fahrern ermöglichte, jedes Hinterrad selektiv per Schalter zu bremsen, aber dann starteten wir die Saison etwas zu stark und, wie es oft bei einem bahnbrechenden System der Fall ist schwer zu replizieren, schafften es unsere Rivalen, es bald darauf zu verbieten.

Wenn Sie sie nicht schlagen können, schließen Sie sich ihnen an: dem F-Kanal

Kurz vor dem Aufkommen von DRS haben wir 2010 ein System erfunden, das einen ähnlichen Effekt erzielte – ein System, das so gut funktionierte, dass andere Teams herumkrabbeln mussten, um die Idee zu kopieren. Der Name des Systems war RW80 – obwohl alle es den F-Kanal nannten. Das System verwendet ein Netzwerk von Rohren, die durch das Chassis und die Motorabdeckung im Amboss-Stil geführt sind, eine Lufthutze auf der Oberseite des Chassis und das linke Bein des Fahrers.

Indem er sein Bein gegen ein Loch im Kanal drückte, konnte der Fahrer verhindern, dass Luft aus der Schaufel ins Cockpit gelangt, sondern sie nach oben in Richtung Airbox leitet. Bei Aktivierung würde dieses Niederdrucksystem einen Fluidikschalter auslösen, und der Hochdruckluftstrom aus der Airbox würde, anstatt unter der Motorabdeckung herauszukommen, auf den Heckflügel umgeleitet werden, um ihn abzuwürgen. Dies reduzierte den Luftwiderstand auf der Geraden, wobei der Luftstrom wieder ansetzte, wenn der Fahrer sein Bein bewegte, um das Bremspedal zu betätigen.

Während das Konzept nicht schwer zu kopieren war, war es nicht schwer, die notwendigen Kanäle in ein bestehendes Design zu integrieren. Die FIA ​​beschloss schließlich, es zu verbieten – aber mit der Ankunft von DRS im Jahr 2011 würde sein Wert sowieso sinken. Warum wurde es F-Kanal genannt? Wir wissen es nicht! Eine Theorie besagt, dass die Lufthutze ein bisschen wie ein „f“ aussah, eine andere ist, dass sie neben dem „f“ in „Vodafone“ auf der Lackierung angebracht war. Es gibt noch einen anderen Grund, basierend auf dem, was unsere Konkurrenten sagten, als sie herausfanden, dass es nicht der von uns behauptete Elektronikkühler war – aber dieser ist ein bisschen unhöflich.

Unter Ihrer Nase: Fernando Alonso unterschreibt bei McLaren

Ein F1-Team ist immer auf der Suche nach diesen schwer fassbaren Zehnteln, die ihm einen klaren Vorsprung verschaffen, und im Dezember 2005 gaben wir bekannt, dass wir sie gefunden haben – für 2007. Die Verpflichtung von Fernando Alonso war ein echter Coup. Der Spanier war gerade der jüngste F1-Champion der Geschichte geworden und ritt bei Renault auf einer türkisfarbenen Welle, mit einem Jahr Vertragslaufzeit und allen Erwartungen des Teams, dass in der Nebensaison Verhandlungen im Gange sein würden.

Ungeachtet des Meisterschaftserfolgs wurde Renaults langfristiges Engagement in der Formel 1 immer in Frage gestellt, und wenige Tage vor der Verpflichtung von Fernando hatten wir einen massiven neuen Titelsponsoring-Vertrag mit Vodafone unterzeichnet. Es schien, als würde alles zur richtigen Zeit zusammenkommen – obwohl anscheinend die Saat für den Deal gesät war, als Fernando mit unserem gecharterten Jet vom Grand Prix von Bahrain nach Hause fuhr.

Den Berichten zufolge hat Fernando den Deal selbst in die Hand genommen, anstatt sein Management-Team, zu dem auch Renault-Teamchef Flavio Briatore gehörte, einzubeziehen. Die Ankündigung des Deals hat sicherlich für Furore gesorgt und war eine große Überraschung – aber wahrscheinlich nicht so groß wie Fernandos Rückkehr zu McLaren im Jahr 2015, die sicherlich die unwahrscheinlichste Wiedervereinigung seit Pink Floyd bei Live 8 war.

Es ging alles schief, bis es richtig lief: der Grand Prix von Kanada 2011

Jenson Button startete beim Großen Preis von Kanada 2011 keine einzige Runde in Führung – aber er fuhr als Erster in die Ziellinie, und das ist letztendlich das Entscheidende. Auf den ersten Blick war das Rennen für Jenson eine Katastrophe – abgesehen von der ganzen Sache mit dem Gewinn. Er startete von einem ziemlich niedrigen siebten Platz, verlor in der nassen Auftaktrunde einige Plätze, kollidierte wenige Runden später mit seinem Teamkollegen Lewis Hamilton, setzte ihn aus und kassierte dann eine Durchfahrtsstrafe wegen Geschwindigkeitsüberschreitung hinter dem Safety Car rief nach dem Hamilton-Vorfall.

Das ist aber noch nicht alles. Nachdem er zu Inters gewechselt war, musste Jenson bei stärkerem Regen wieder auf Full Wets umschalten und dann nach einer Safety-Car-Phase und einer roten Flagge wieder zu Inters. Nachdem er Lewis entsandt hatte, nahm Jenson Fernando Alonso ab, brachte seinen Ferrari in eine Drehung, und das Safety Car wurde erneut gerufen. Jenson hatte sich bei dem Vorfall einen Reifenschaden zugezogen und musste an die Box. Von den 70 Runden waren 37 gelaufen und Jenson lief als Letzter. Am schlimmsten. Wettrennen. Je.

Aber man kann Jenson in einem guten Auto auf einer schmierigen Strecke nie unterschätzen. Er bahnte sich seinen Weg zurück durch das Feld, nutzte die Boxengassen anderer Autos und war dem Führenden Sebastian Vettel dicht auf den Fersen, der sein Rennen den ganzen Nachmittag vor der Zielflagge sauber gehalten hatte. Unter Druck und bei wenig Grip rutschte Vettel von zu Hause aus ein paar Ecken weit in die Weite. Er erholte sich – aber es gab Jenson die Möglichkeit, sich durchzuschlüpfen und die Führung zu übernehmen. Wie unerwartet der Sieg war, erkennt man daran, dass der Großteil der Crew in der Garage und nicht an der Mauer saß, als er die Ziellinie überquerte. Auch dass sie total durchdrehen…

Baby Driver: Großer Preis der Vereinigten Staaten von 1959

Schließlich wäre es nachlässig, in der Woche des Großen Preises der Vereinigten Staaten den ersten Sieg von Bruce McLaren nicht zu erwähnen. Im Dezember 1959 kam die Formel 1 in Florida zum letzten Rennen der Saison und zum ersten Grand Prix der Vereinigten Staaten an. Drei Fahrer – Stirling Moss, Tony Brooks, Jack Brabham – kämpften um den Titel. Brabham, Bruces Teamleiter bei Cooper, war der Favorit, führte die Meisterschaft an und musste einfach die anderen schlagen.

Moss führte von der Pole weg, schied aber nach fünf Runden mit Getriebeproblemen aus; Brooks verbrachte nach einer Kollision mit seinem Teamkollegen Wolfgang von Trips lange Zeit an der Box, um sein Auto auf Beschädigungen zu überprüfen. Bruce folgte in seiner ersten vollen F1-Saison seinem Mentor in respektvollem Abstand. Brabham schien das Rennen unter Kontrolle zu haben, bis er in den letzten Kurven 360 Meter vor der Zielflagge stotternd zum Stehen kam.

Anfangs hob Bruce, bis er von Brabham gewinkt wurde, der ausstieg und drückte und schließlich Vierter wurde. Es war weitgehend überflüssig, da Brabham trotz Moss und Brooks nur Dritter wurde. Mit 22 Jahren und 104 Tagen war Bruce der jüngste Fahrer, der jemals einen Grand Prix gewonnen hat – ein Rekord, der so lange Bestand hatte, bis er 2003 von einem Fernando Alonso gestohlen wurde.

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